Nakamura E-City 50 Interpsort : un bon vélo électrique pour la ville ? Le test complet

J’ai roulé une semaine sur le Nakamura E-City 50, le vélo électrique d’Intersport vendu 799 €. Intersport Bizanos me l’a prêté pour un test grandeur nature à Pau : trajets domicile-travail, courses, virée le long du Gave, et un vendredi sous la pluie pour voir le freinage en conditions humides. Voici ce que j’ai retenu, en bien comme en moins bien.

Sur le papier, le E-City 50 aligne des chiffres qui parlent. Moteur 45 Nm dans le moyeu arrière, batterie 345 Wh dans le porte-bagage, transmission 6 vitesses, cadre acier en col de cygne. Le vélo est assemblé en France et garanti à vie sur le cadre, deux arguments qui se font rares à ce tarif.

Sur ma semaine au guidon, le vélo a tenu sa partition urbaine sans fausse note. Les bémols sont arrivés ailleurs : selle qui pique passé une demi-heure, V-brake un peu mou sous la pluie, 22,5 kg à soulever quand on stationne dans un local en étage. Rien d’imprévu à ce niveau de gamme.

Nakamura E-City 50 : présentation du vélo électrique Intersport

Le E-City 50 vise les trajets quotidiens en ville. Domicile-travail entre 5 et 15 km, courses du samedi, balade dominicale sur piste cyclable : c’est son terrain.

Le cadre est unisexe, en col de cygne, taille unique pour des cyclistes de 1,55 m à 1,90 m. Intersport propose trois coloris : noir avec accents marron, bleu profond, ou marron intégral pour le vintage assumé. Selle et poignées brunes sur chaque déclinaison, phare LED rétro à l’avant.

Sur la balance, 22,5 kg. Charge max 120 kg cycliste plus bagages. Le porte-bagage encaisse 25 kg, mais Intersport indique noir sur blanc qu’il n’accepte pas de siège enfant. Des retours d’acheteurs racontent l’avoir fait quand même, c’est hors usage prévu et hors garantie.

L’argument que peu de concurrents directs alignent à ce prix : assemblage français et garantie à vie sur le cadre. Pour un vélo à moins de 800 €, c’est un signal sérieux.

Moteur arrière 45 Nm : suffisant pour la ville non valonnée

Le moteur est dans le moyeu arrière, 250 watts nominaux, 45 Nm de couple. Une motorisation d’entrée de gamme urbaine, qui n’a rien à voir avec un moteur central Bosch ou Yamaha. À ce tarif et pour un usage plat, ça suffit.

Le 45 Nm est à comparer aux 60-85 Nm des moteurs centraux qu’on trouve sur des VAE à 2 000 € et plus. C’est suffisant pour la ville plate ou faiblement vallonnée, ça devient limite dès qu’on aborde des côtes au-dessus de 8 %.

L’assistance est gérée par un capteur de rotation, pas par un capteur de couple. Le moteur s’enclenche au niveau choisi dès le premier coup de pédale, sans tenir compte de la force appliquée. Poussée constante, parfois un peu raide en relance depuis un feu rouge. Pour un débutant en VAE, la logique est lisible : on appuie, ça pousse. Un cycliste habitué à un capteur de couple trouvera ça moins fin.

Trois niveaux au pouce gauche, plus une aide à la marche à 6 km/h pour pousser le vélo dans une rampe de parking :

• Éco : assistance douce, autonomie maximale, idéal sur le plat
• Normal : compromis puissance et autonomie, le mode que j’ai gardé par défaut
• Sport : assistance pleine, utile dans les côtes ou pour démarrer chargé

À Pau, sur les faux-plats du centre et les petites côtes du quartier Saragosse, le mode Sport tient la cadence. Le moteur est silencieux jusqu’à 20 km/h, on entend un léger ronronnement à l’approche du bridage 25 km/h imposé par la norme EN 15194. Au-dessus, le moteur se coupe net et on pédale au mollet sur la vitesse acquise. Pour un usage urbain à 20-22 km/h de moyenne, c’est invisible. Pour un cycliste qui descend une côte en pédalant fort, la coupure se sent.

Batterie 345 Wh sur le E-City 50 : de 50 à 60 km d’autonomie réelle

La batterie est une lithium-ion 36 V de 345 Wh, glissée dans le porte-bagage où elle disparaît dans la ligne du vélo. La capacité reste modeste à côté des 500 Wh qu’on trouve maintenant sur les VAE urbains à 1 200 €. C’est cohérent avec le tarif.

Nakamura annonce jusqu’à 60 km en mode Éco. J’ai parcouru 45 km sur les sept jours en alternant Normal et Sport selon les côtes, l’afficheur indiquait encore 25 % de charge au dernier trajet. Ça donne 50 à 60 km en usage mixte sur du plat avec quelques faux-plats, sans vent fort ni sacoches lourdes.

Plusieurs avis clients pointent une décharge plus rapide. Ces retours viennent de cyclistes qui restent en Sport en permanence ou qui roulent dans des coins vallonnés. À 345 Wh, le vélo trouve vite ses limites quand ces conditions s’additionnent.

La batterie se retire avec trois clés livrées par Intersport, pratique pour recharger en appartement. Le chargeur fait un cycle complet en moins de 5 heures sur prise domestique. C’est plus lent qu’un chargeur 4 A de modèle premium, mais sur une recharge de nuit la différence ne se voit pas.

Petit détail à connaître : le chargeur chauffe modérément en cycle, posez-le sur une surface qui supporte 40-50 °C sans dommage. Aucun risque, c’est le fonctionnement normal d’un chargeur lithium.

Bémol que j’ai vécu et que plusieurs avis confirment : la batterie est dure à remettre dans le porte-bagage les premières fois. Au bout de deux ou trois manipulations, le geste vient tout seul.

Cadre acier en col de cygne : 22,5 kg, enjambement bas

Le cadre est en acier, géométrie col de cygne. Choix qui surprend sur un VAE moderne où l’aluminium s’est imposé partout. Deux raisons derrière : l

• l’acier permet de tenir la facture sous 800 €
• vieillit mieux face aux chocs urbains qu’un alu qui peut fissurer sans signe avant-coureur.

Le revers se voit sur la balance. 22,5 kg sans batterie, environ 2 kg de plus une fois la batterie en place. En rez-de-chaussée, on ne sent rien. Sur un troisième étage sans ascenseur, je passe mon tour.

L’enjambement bas est l’argument fort. Le tube supérieur descend si bas qu’on monte sur le E-City 50 comme on enfourche un Vélib. Utile en jupe, en costume, ou avec les courses sous le bras. Plusieurs femmes mesurant moins d’1,55 m signalent dans les avis qu’elles roulent dessus avec selle baissée, hors gabarit officiel.

Selle, cintre, position du Nakamura E-City 50 : confort urbain mais selle dure

La position est très droite, dans la tradition des vélos hollandais. Le cintre relevé de 66 mm place le buste presque à la verticale, ce qui aide à voir loin dans le trafic. Sur une sortie de plus d’une heure, j’aurais préféré une position un peu plus inclinée pour répartir le poids.

La selle confort à ressorts élastomère divise les avis et mon test ne dément pas. Les trente premières minutes passent sans souci. Au-delà, ça pique. Plusieurs cyclistes sur Intersport racontent la même chose et changent l’assise ou ajoutent un dessus de selle gel pour 15 à 30 €. C’est un consommable, pas un défaut structurel.

Pour les trajets de plus d’une heure, je recommanderais d’office un dessus gel ou une selle Selle Royal Respiro à 50 €. Le démontage se fait en deux minutes avec une clé Allen de 6 mm. À budgéter dans le coût total d’usage si vous prévoyez plus de 30 minutes de selle quotidienne.

La fourche est rigide en acier, sans suspension. Sur asphalte propre et piste cyclable lisse, aucun problème. Sur les pavés du centre historique de Pau ou les nids-de-poule des rues secondaires, les vibrations remontent dans les bras. Les pneus 26 × 1.5 ne suffisent pas à filtrer les chocs sérieux.

L’écart est net face au Decathlon Rockrider E-Actv 100 qui dispose d’une fourche suspendue 60 mm. Pour 200 € de plus, le confort sur revêtement dégradé change de catégorie.

Freins V-brake du E-City 50 d’Interpsort : nets au sec, prudents sous la pluie

Le freinage est assuré par des V-brakes en aluminium forgé, avant et arrière. Pas de freins à disque hydrauliques à ce niveau de gamme, ça aurait poussé le tarif au-delà de 800 €. Détail bien vu : les leviers intègrent un coupe-circuit moteur qui désengage l’assistance dès qu’on serre.

Au sec, le freinage est net et progressif. Un doigt suffit à amortir la vitesse, deux doigts pour un arrêt franc. Le dosage se fait sans effort, les patins mordent bien sur les jantes alu.

Sous la pluie du vendredi de mon test, autre histoire. La distance de freinage s’allonge nettement avec une jante mouillée. Il faut deux ou trois pressions de nettoyage des patins avant de retrouver une décélération franche. Comportement intrinsèque des V-brakes, pas un défaut Nakamura. Pour un cycliste qui roule beaucoup sous la pluie, mieux vaut viser un modèle à freins à disque.

Les patins se remplacent tous les cinq mois en moyenne, pour moins de 10 € la paire. Entretien à la portée de n’importe quel cycliste avec une clé Allen et cinq minutes. Côté usure des jantes, un nettoyage trimestriel au chiffon humide suffit à éviter l’encrassement qui réduit le mordant. Sur un VAE plus haut de gamme à freins à disque, ce nettoyage n’est plus nécessaire mais la maintenance annuelle de la purge coûte 40 à 60 € en atelier.

Transmission Microshift 6 vitesses à poignée tournante

La transmission est une Microshift 1 × 6 vitesses, commandée à la poignée tournante côté droit du guidon. Système éprouvé qu’on retrouve sur des centaines de VAE urbains depuis vingt ans. Prise en main immédiate, même pour qui n’a jamais touché à un dérailleur.

Moins précis qu’un shifter à gâchette Shimano dans les passages rapides. En usage urbain à 25 km/h max, la nuance n’a aucune importance pratique.

La cassette 14-28 dents couplée au plateau 36 dents donne une amplitude correcte pour la ville. Sur le plat au 6e rapport en Sport, le bridage 25 km/h arrive avant le surrégime du pédalage. Dans les côtes à 3-5 % du Boulevard d’Alsace-Lorraine, je suis descendu en 1er ou 2e rapport et le moteur en Sport tenait sans broncher.

Au-delà de 7 ou 8 % de pente soutenue, le moteur arrière montre ses limites. La poussée est là, mais le manque de finesse se sent quand on cherche à doser l’effort.

Plusieurs avis clients mentionnent un dérailleur arrière qui se déphase après quelques mois. Réglage en cinq minutes avec un tournevis cruciforme, ou gratuit à l’atelier Intersport. À intégrer comme une visite atelier semestrielle si vous voulez rouler sans souci.

Équipements livrés d’origine sur le Nakamura E-City 50

Le E-City 50 sort du carton prêt à rouler, à part l’antivol U et le casque que les fabricants ne livrent jamais sur ce type de VAE :

• Béquille centrale aluminium renforcée, stable même vélo chargé
• Garde-boue à tringles avant et arrière, protection correcte sous la pluie
• Porte-bagage soudé au cadre, charge 25 kg, non démontable
• Éclairage LED amovible, piles indépendantes de la batterie principale
• Pédales en plastique moulé anti-dérapantes, basiques mais fonctionnelles

L’éclairage amovible se retire pour éviter le vol en stationnement. Revers : il faut penser aux piles, et plusieurs avis qualifient le feu avant de fragile mécaniquement. Rien de rédhibitoire, à manipuler avec un peu de délicatesse.

Petit budget à prévoir si vous voulez compléter l’équipement de base. Un antivol U solide pour la ville coûte 50 à 80 € chez Decathlon ou Cyclable. Un casque urbain conforme à la norme EN 1078 commence à 30 €. Une sacoche de porte-bagage Ortlieb démarre à 80 €. Ces trois accessoires portent l’investissement total autour de 950-1000 € pour un E-City 50 prêt à rouler en sécurité.

Afficheur LED et commande au guidon

L’afficheur est un écran LED simple, intégré à la commande gauche du guidon. Pas d’écran couleur, pas de Bluetooth, pas d’application. Trois infos remontent au cycliste : niveau d’assistance, charge restante via 3 ou 4 LED, activation de l’aide à la marche.

Pas de vitesse instantanée, pas de kilométrage, pas d’autonomie en kilomètres. Pour suivre ses trajets, il faudra coupler avec un compteur GPS Garmin ou une appli smartphone au guidon. Pour rouler en ville sans se poser de questions, l’affichage minimal fait le job.

Les boutons s’actionnent au pouce gauche, manipulables avec des gants fins d’hiver. Lisibilité correcte au soleil. Les LED sont un peu trop lumineuses la nuit et peuvent éblouir en sortie nocturne. Détail anecdotique mais réel.

Mon test du E-City 50 sur une semaine à Pau

Intersport Bizanos m’a prêté l’exemplaire noir pendant une semaine. Mon programme : domicile-travail vallonné sur 6 km aller, courses du samedi au centre de Pau, balade le dimanche le long du Gave vers Mazères-Lezons. Quatre jours secs, un vendredi pluvieux en fin d’après-midi.

Prise en main au sortir du magasin : rien à configurer. On allume, on choisit Éco, Normal ou Sport, on roule. Le moteur se déclenche dès la première impulsion sur les pédales. Les premiers mètres, la poussée est un peu brutale en relance après un feu rouge. L’effet se dilue après deux ou trois sorties, en ajustant la cadence de redémarrage.

Sur l’aller-retour vers Saragosse, le mode Normal couvre la quasi-totalité des trajets sans avoir besoin de pousser plus. Les deux côtes du retour à 4-5 % de pente m’ont fait basculer en Sport pour garder une cadence soutenue sans forcer dans les cuisses.

La balade dominicale vers Mazères-Lezons sur la piste cyclable du Gave a été le test le plus agréable. 12 km aller en mode Éco, piste lisse, vue sur la chaîne des Pyrénées au loin. À cette allure, le vélo se fait oublier. C’est dans ce type d’usage que le E-City 50 montre ce pour quoi il a été conçu.

Bilan de mes sept jours d’usage

Côté autonomie, 45 km cumulés sur les sept jours et 25 % de charge à la fin. Cohérent avec les 60 km annoncés en mode mixte. Pour un cycliste qui fait 10 km d’aller-retour par jour sans relief, on est sur une recharge tous les cinq ou six jours.

En projection annuelle pour un vélotafeur 220 jours par an, ça donne 50 à 60 cycles complets de batterie. Les cellules lithium-ion modernes encaissent 500 à 800 cycles avant perte significative de capacité. La batterie devrait donc tenir 7 à 10 ans en usage quotidien, sous réserve qu’on ne la stocke pas vide pendant l’hiver et qu’on évite les recharges immédiates juste après une grosse côte.

Ce qui m’a surpris, c’est l’effet visuel. Selle et poignées marron sur cadre noir, phare avant LED rétro, batterie invisible dans le porte-bagage. À l’arrêt devant un café du centre, deux passants m’ont demandé ce que c’était. Ça ne vend pas un VAE à soi seul, mais ça pèse quand on cherche un vélo qui sort des silhouettes anonymes du marché urbain.

Trois points m’ont moins convaincu. La selle d’origine, désagréable au-delà de 30 minutes, qui confirme ce que disent les acheteurs. Le freinage du vendredi pluvieux qui m’a fait freiner trois mètres en avance pour compenser la perte de mordant des V-brakes. Et les 22,5 kg qui se sentent au moment de soulever le vélo pour le ranger en fin de journée.

Nakamura E-City 50 : pour quel profil de cycliste ?

Pour vous donner un meilleur aperçu de ce vélo, voici des tableaux pour savoir pour qui est fait ce vélo de ville électrique.

À qui convient le Nakamura E-City 50 ?

À qui le Nakamura E-City 50 ne convient-il pas ?

Ce que disent les acheteurs du E-City 50

La note moyenne tourne autour de 4,3 à 4,5 étoiles sur 5 sur la fiche produit Intersport. Cohérent avec mon ressenti d’une semaine.

Les retours positifs reviennent sur le rapport qualité-prix à 799 €, le look vintage avec les touches marron, et la simplicité d’utilisation qui rassure quand c’est le premier vélo électrique.

Les bémols récurrents dessinent les limites réelles. La selle dure, mentionnée souvent, que beaucoup remplacent ou couvrent d’un dessus de selle gel. Le phare avant fragile, signalé par quelques acheteurs sans qu’on sache si c’est généralisé. La batterie qui se décharge vite chez ceux qui combinent mode Sport permanent, parcours vallonné et charges lourdes. Le dérailleur arrière qui se déphase après quelques mois.

Un avis d’un cycliste de Calais m’a marqué : il signale que le niveau 1 suffit à tenir contre le vent de la côte d’Opale. Ça rejoint ma sensation sur les faux-plats palois en mode Normal. L’argument « assemblé en France » revient régulièrement comme facteur de fidélité, même si Nakamura est une marque distributeur qui n’a pas la légitimité technique d’un Moustache ou d’un Riese & Müller. À 799 €, ce n’est pas un défaut, c’est le positionnement à comprendre.

Prix du Nakamura E-City 50 : 799 € chez Intersport

Le E-City 50 est vendu 799,99 € chez Intersport. À ce prix, l’équipement livré est solide : porte-bagage, garde-boue, éclairage, béquille. Comparer face aux meilleurs vélos électriques à moins de 1 000 € aide à situer le rapport prix/équipement.

Dans la gamme Nakamura, deux modèles méritent un coup d’œil avant de se décider. Le Nakamura E-City 110 reprend la philosophie urbaine avec une batterie plus généreuse. Le Nakamura E-CrossCity élargit l’usage vers les chemins blancs et les balades hors asphalte.

Face à la concurrence externe, le Decathlon Rockrider E-Actv 100 à 999 € est l’alternative la plus sérieuse. Ses 200 € de plus apportent une fourche suspendue 60 mm, des freins à disque mécaniques et la connectivité Bluetooth. Sur le confort en revêtement dégradé et le freinage pluvieux, l’écart se voit dès la première sortie.

Le E-City 50 reprend l’avantage sur le look rétro, l’enjambement bas plus prononcé et l’assemblage français qui n’existe pas chez Decathlon. Le choix dépend du parcours quotidien et de ce qui prime entre style et performance technique. Mon guide des meilleurs vélos électriques urbains détaille la comparaison.

NB : à l’achat de ce vélo, vous pouvez bénéficier d’une réduction de 500 € maximum via le Bonus vélo (sous conditions de revenus et selon la mairie). Renseignez-vous auprès de votre commune avant la commande.

Où acheter le Nakamura E-City 50 ?

Le E-City 50 est distribué exclusivement par Intersport, en ligne sur intersport.fr ou en magasin. Pour mon test, c’est Intersport Bizanos qui m’a prêté le vélo. Les conseillers connaissent bien la gamme E-City et ajustent la hauteur de selle avant la sortie du magasin.

La carte Team Intersport, gratuite, ouvre quelques avantages : retrait magasin sans frais, retour étendu à 100 jours, accès atelier pour la maintenance courante. La garantie à vie sur le cadre s’active au comptoir sans démarche administrative. Pour comparer avec les autres Nakamura distribués chez l’enseigne, voir mon guide des vélos électriques Nakamura chez Intersport.

Sur le SAV en magasin, je n’ai rien eu à tester pendant la semaine d’essai, le vélo a roulé sans souci. Plusieurs retours utilisateurs rapportent que les pannes batterie ou les réglages de transmission sont traités en magasin sans renvoi en usine. Pour un vélo électrique acheté en VPC pure (Decathlon en ligne, Cyclable distance), le réseau physique Intersport est un avantage qui se quantifie en heures de transport et en jours d’immobilisation économisés.

Côté livraison à domicile, Intersport propose le montage gratuit en magasin pour les commandes en ligne avec retrait. Pour la livraison directe à l’adresse, le vélo arrive partiellement monté et il faut compter 30 à 45 minutes pour le finaliser (guidon à orienter, pédales à visser, selle à régler, freins à tester). Pas plus complexe que pour un meuble en kit, mais à anticiper si vous n’avez pas l’outillage de base.

Mon avis final sur le Nakamura E-City 50

Le E-City 50 fait le travail qu’on lui demande à 799 €. À l’usage, j’ai apprécié la prise en main immédiate qui ne demande aucune connaissance préalable du VAE, l’autonomie cohérente avec les 60 km annoncés, et la solidité du cadre acier. Le style vintage avec les touches marron finit de convaincre quand on est sensible à l’esthétique.

Les réserves se concentrent sur quatre points à intégrer avant l’achat. La selle qui pique au-delà de 30 minutes. Le freinage V-brake un peu mou sous la pluie. Les 22,5 kg qui se sentent dès qu’il faut porter le vélo. L’absence de toute suspension qui limite l’usage sur revêtement dégradé. Rien de rédhibitoire pour le profil cible, mais des limites à connaître.

Ce vélo a du sens pour un premier VAE simple à utiliser, avec un style qui change des silhouettes anonymes du marché, sur un parcours urbain plat ou peu vallonné, et un stockage en rez-de-chaussée ou en local accessible. À ce tarif, peu d’autres modèles alignent l’assemblage local, la garantie cadre à vie et le look.

Il décevra par contre ceux qui montent leur vélo à l’étage chaque soir, transportent un enfant, ou roulent sur dénivelés sérieux et pavés. Le Nakamura E-City 110 et le Decathlon Rockrider E-Actv 100 répondent mieux à ces usages.

FAQ sur le vélo électrique Nakamura E-City 50

Pour prolonger la lecture, voir mes autres tests Intersport : l’avis sur le Nakamura E-CrossCity pour un usage mixte, ou le test du Nakamura E-City 110 pour la montée en gamme.

Fiche technique du Nakamura E-City 50