J’ai testé pendant une semaine le Nakamura E-City 50, le vélo de ville électrique d’Intersport à 799 €. Prêté par Intersport Bizanos à Pau, je l’ai utilisé en conditions réelles : trajets domicile-travail, balades en ville, météo sèche puis pluvieuse en fin de semaine. Mon avis complet sur le E-City 50 Nakamura, ses points forts et ses limites.
À 799 €, ce vélo électrique de ville assemblé en France joue la carte du look rétro et de l’accessibilité. Moteur arrière 45 Nm, batterie 345 Wh dans le porte-bagage, transmission 6 vitesses, garantie à vie sur le cadre : sur le papier, le rapport prix/équipement est l’un des plus agressifs de la catégorie. Sur ma semaine d’usage, le vélo tient ses promesses sur le quotidien urbain plat à modérément vallonné, avec des compromis assumés sur le confort et le freinage pluvieux.
Nakamura E-City 50 : présentation du vélo électrique Intersport
Le E-City 50 cible le trajet quotidien en ville : domicile-travail sur 5 à 15 km, courses, balades du week-end. C’est un VAE mixte à cadre bas en col de cygne, taillé pour les cyclistes de 1,55 m à 1,90 m, disponible en taille unique. Trois coloris au catalogue Intersport : noir avec accents marron, bleu profond, ou marron intégral pour un effet vintage poussé.
Le vélo pèse 22,5 kg et accepte 120 kg de charge cycliste + bagages. Le porte-bagage arrière supporte 25 kg, mais Intersport indique explicitement qu’il n’est pas compatible avec un siège enfant. Plusieurs avis clients mentionnent l’avoir fait quand même : c’est hors usage prévu et donc hors garantie.
Argument différenciant rare sur ce segment : le E-City 50 est assemblé en France, avec garantie à vie sur le cadre. À 799 €, c’est un signal de confiance que peu de concurrents directs proposent.
Fiche technique du Nakamura E-City 50
| Moteur | Moyeu arrière, 45 Nm / 250 W |
| Batterie | Lithium-ion 36 V, 345 Wh, intégrée porte-bagage |
| Autonomie annoncée | Jusqu’à 60 km |
| Niveaux d’assistance | 3 + aide à la marche 6 km/h |
| Capteur | Capteur de rotation |
| Transmission | Microshift 1 × 6 vitesses (poignée tournante) |
| Cassette | 14-28 dents |
| Pédalier | Plateau 36 dents, manivelles alu 170 mm |
| Cadre | Acier, cadre bas, porte-bagage intégré |
| Fourche | Acier rigide City, pivot 1″1/8 |
| Freins | V-brake aluminium forgé, leviers coupe-circuit |
| Roues | 26 pouces, jantes double paroi alu 36 trous |
| Pneus | Urbains 26 × 1.5″ |
| Cintre | Acier ville relevé 66 mm, largeur 595 mm |
| Selle | Confort avec ressorts élastomère |
| Éclairage | LED amovible, design rétro |
| Afficheur | LED 3 niveaux d’assistance |
| Poids | 22,5 kg |
| Charge maxi cycliste + bagages | 120 kg |
| Charge maxi porte-bagage | 25 kg (non compatible siège enfant) |
| Tailles | Unique (1,55 m à 1,90 m) |
| Coloris | Noir, bleu, marron |
| Assemblage | France |
| Garantie | À vie sur le cadre |
| Prix | 799,99 € |
Moteur et batterie du Nakamura E-City 50
Moteur arrière 45 Nm : suffisant pour la ville plate
Le moteur du E-City 50 est positionné dans le moyeu de la roue arrière, avec 250 W nominaux et 45 Nm de couple. Une motorisation classique d’entrée de gamme urbaine, qui ne joue pas dans la cour des moteurs centraux Bosch ou Yamaha, mais qui fait le boulot pour un usage plat à modérément vallonné.
L’assistance est gérée par un capteur de rotation (et non un capteur de couple). Le moteur s’enclenche dès que les pédales tournent, sans tenir compte de la force appliquée. Résultat : une poussée constante, parfois un peu binaire, qui rappelle plus le scooter électrique que le pédalage assisté naturel. Pour un débutant en VAE, c’est intuitif. Pour un cycliste habitué à un capteur de couple, ça manque de finesse en relance.
Trois niveaux au guidon, plus une aide à la marche à 6 km/h :
- Éco : assistance douce, autonomie maximale, parfait sur le plat
- Normal : compromis puissance/autonomie, le mode que j’ai utilisé en moyenne
- Sport : assistance maximale, utile sur les côtes ou pour démarrer chargé
À Pau, sur les faux-plats du centre-ville et les petites côtes du quartier Saragosse, le mode Sport tient la cadence sans broncher. Le moteur reste silencieux jusqu’à 20 km/h, puis on entend un léger ronronnement à l’approche du bridage 25 km/h conforme à la norme EN 15194.
Batterie 345 Wh : 50 à 60 km d’autonomie réelle
La batterie est une lithium-ion 36 V de 345 Wh, glissée dans le porte-bagage arrière. Capacité modeste face aux 500 ou 700 Wh des modèles haut de gamme, mais cohérente avec le tarif et l’usage cible.
Nakamura annonce jusqu’à 60 km en mode Éco. Sur ma semaine de test, j’ai parcouru 45 km au total en alternant Normal et Sport selon les côtes. À l’arrivée du dernier trajet, l’afficheur indiquait 25 % de charge restante. Extrapolation : 50 à 60 km en usage mixte ville plate avec faux-plats, gabarit moyen, pas de vent contraire majeur. Plusieurs avis clients mentionnent une décharge plus rapide, ce qui correspond à un usage en mode Sport permanent ou sur parcours plus vallonné.
La batterie est amovible : trois clés sont fournies pour la verrouiller et la sortir du porte-bagage. Pratique pour la recharger en appartement. Le chargeur standard fait une charge complète en moins de 5 heures sur prise domestique. Plus lent que les chargeurs rapides 4 A des modèles premium, mais acceptable pour une recharge nocturne.
Bémol identifié sur ma semaine et confirmé par plusieurs avis Intersport : la batterie est un peu dure à remettre dans le porte-bagage les premières fois. Le geste devient naturel après deux ou trois manipulations.
Cadre, confort et position de conduite
Cadre acier en col de cygne : 22,5 kg, enjambement bas
Le cadre est en acier avec géométrie col de cygne. Choix surprenant sur un VAE moderne où l’aluminium domine, justifié par deux raisons : le coût (l’acier permet de tenir le tarif sous les 800 €) et la résistance dans le temps. L’acier reste plus tolérant aux chocs qu’un cadre alu fissuré.
Revers : 22,5 kg sur la balance, sans la batterie qui ajoute environ 2 kg. À porter dans un escalier ou à charger en voiture, ça se sent. Pour un usage rez-de-chaussée ou local vélo de plain-pied, c’est transparent. Pour un troisième étage sans ascenseur, je passe mon tour.
L’enjambement bas est l’argument fort. Le tube supérieur est tellement abaissé qu’on monte sur le E-City 50 comme on enfourcherait un Vélib parisien. Pratique en jupe, en costume, avec des courses dans les bras. La taille unique cible les cyclistes de 1,55 m à 1,90 m, mais plusieurs avis clients de moins de 1,55 m roulent dessus avec selle baissée.
Selle, cintre, position : confort urbain mais selle dure
La position est très droite, classique des vélos hollandais. Le cintre relevé de 66 mm sur 595 mm de large place le buste presque à la verticale, ce qui maximise la visibilité dans le trafic urbain. Pour des sorties au-delà d’une heure, certains préféreront une position légèrement plus inclinée.
La selle confort à ressorts élastomère divise les avis. Sur ma semaine, je l’ai trouvée correcte les 30 premières minutes, désagréable au-delà. Plusieurs cyclistes la trouvent franchement dure dans les retours Intersport et ajoutent un dessus de selle gel ou changent la selle d’origine. Consommable à remplacer pour 15 à 30 €, donc pas un défaut bloquant, mais à connaître.
La fourche est rigide en acier, sans suspension. Sur bitume propre et pistes cyclables lisses, ça passe. Sur les pavés du centre historique de Pau ou les nids-de-poule des rues secondaires, les vibrations remontent dans les bras. Pour un parcours quotidien sur revêtement varié, c’est une limite à connaître. L’écart est net face au Decathlon Rockrider E-Actv 100 qui dispose d’une fourche suspendue 60 mm.
Freinage et transmission du E-City 50
Freins V-brake : nets au sec, prudents sous la pluie
Le freinage est assuré par des V-brakes en aluminium forgé, avant et arrière. Pas de freins à disque hydrauliques à ce niveau de gamme, ce qui aurait poussé le tarif au-delà de 800 €. Les leviers à coupe-circuit moteur sont un standard de sécurité bienvenu : dès qu’on serre, le moteur coupe l’assistance.
Au sec, le freinage est net et progressif. Un doigt suffit à dégrader la vitesse, deux doigts pour un arrêt franc. Le dosage se fait sans effort. Sous la pluie le vendredi de mon test, la distance de freinage augmente sensiblement avec une jante mouillée. Il faut anticiper davantage et donner deux ou trois pressions de nettoyage avant de freiner réellement. Comportement intrinsèque des V-brakes, pas un défaut spécifique au E-City 50.
Les patins sont des consommables à remplacer tous les 5 mois environ. Comptez moins de 10 € la paire. Entretien simple, accessible à n’importe quel cycliste avec un tournevis.
Transmission Microshift 6 vitesses à poignée tournante
La transmission est une Microshift 1 × 6 vitesses, commandée par poignée tournante côté droit du guidon. Système éprouvé, simple, robuste, qu’on retrouve sur des centaines de VAE urbains entrée de gamme. Prise en main immédiate, même pour qui n’a jamais touché à un dérailleur. Moins précis qu’un shifter à gâchette type Shimano sur des passages rapides.
La cassette 14-28 dents combinée au plateau 36 dents donne une amplitude correcte pour la ville. Sur le plat, le 6e rapport plafonne au bridage 25 km/h sans surrégime. Dans les côtes de Pau autour du Boulevard d’Alsace-Lorraine (3 à 5 % de pente), le 1er ou 2e rapport en mode Sport tient la route. Au-delà de 7 ou 8 % de pente, on sent les limites du moteur arrière à capteur de rotation.
Plusieurs avis clients mentionnent un dérailleur arrière qui se dérègle après quelques mois. Un passage atelier Intersport tous les 6 mois suffit, ou apprendre à régler soi-même la butée et le câble (5 minutes avec un tutoriel YouTube).
Équipements livrés d’origine
Le E-City 50 arrive prêt à rouler dès la sortie du carton, à part un antivol U et un casque jamais fournis sur ce type de VAE :
- Béquille centrale aluminium renforcée, stable même vélo chargé
- Garde-boue à tringles avant et arrière, protection correcte sous la pluie
- Porte-bagage soudé au cadre, charge 25 kg, non démontable
- Éclairage LED amovible à alimentation indépendante de la batterie principale
- Pédales en plastique moulé anti-dérapantes, basiques mais fonctionnelles
L’éclairage amovible se retire pour éviter le vol en stationnement. Revers : penser à recharger les piles, et le feu avant a une durée de vie limitée que plusieurs avis clients qualifient de fragile.
Afficheur LED et commande au guidon
L’afficheur est un écran LED simple intégré à la commande gauche du guidon. Pas d’écran couleur, pas de Bluetooth, pas d’application : trois informations remontent au cycliste : le niveau d’assistance choisi, la charge restante via 3 ou 4 LED de jauge, et l’activation de l’aide à la marche.
Pas de vitesse instantanée, pas de kilométrage, pas d’autonomie restante en kilomètres. Pour suivre ses trajets, il faudra coupler avec un compteur GPS ou une appli smartphone. Pour rouler en ville sans se poser de questions, l’affichage minimal fait le job.
Les boutons sont accessibles au pouce gauche, manipulables avec des gants fins. Lisibilité correcte au soleil. Les LED sont un peu trop lumineuses la nuit, ce qui peut éblouir en sortie nocturne. Détail anecdotique mais réel.
Mon test du E-City 50 sur une semaine à Pau
J’ai eu le E-City 50 prêté pendant une semaine par Intersport Bizanos, en banlieue immédiate de Pau. Mon usage : trajets domicile-travail (6 km aller, vallonné en faux-plats), courses au centre-ville, balades du week-end le long du Gave de Pau. Météo principalement sèche, sauf le vendredi avec un peu de pluie.
Premier ressenti à la sortie du magasin : prise en main immédiate. On allume, on choisit Éco/Normal/Sport, on roule. Le capteur de rotation enclenche l’assistance dès le premier coup de pédale, sans temps de réaction perceptible. Dans les deux côtes à 4-5 % du retour, j’ai basculé en Sport pour garder une cadence confortable. La sensation est moins « voiture » qu’avec un moteur central, plus directe, parfois un peu brutale en relance après un feu rouge à cause du capteur de rotation.
L’autonomie a tenu mes 45 km totaux sur la semaine avec 25 % de charge à la fin. Cohérent avec les 60 km annoncés en mode mixte. Pour un cycliste qui fait 10 km aller-retour par jour, on est sur une recharge tous les 5 ou 6 jours.
Côté style, le E-City 50 attire le regard. Selle et poignées marron sur cadre noir, phare avant LED design rétro, ligne épurée avec batterie cachée dans le porte-bagage. À l’arrêt devant un café, deux passants m’ont demandé ce que c’était. Ça ne vend pas un vélo à soi seul, mais ce n’est pas anodin pour qui cherche un VAE qui sort du lot.
Trois points qui m’ont moins convaincu : la selle dure au-delà de 30 minutes, le freinage sous la pluie du vendredi qui m’a fait freiner trois mètres plus tôt que prévu, et le poids de 22,5 kg que j’ai senti au moment de poser le vélo dans le local.
Nakamura E-City 50 : pour quel profil de cycliste ?
À qui convient le Nakamura E-City 50 ?
| Profil de cycliste | Pourquoi le E-City 50 est adapté |
|---|---|
| Premier achat de VAE, budget serré | Tarif accessible 799 €, prise en main immédiate |
| Trajets quotidiens 5 à 10 km en ville plate | Autonomie 50-60 km réelle, 5 à 6 jours d’usage |
| Cycliste cherchant un look rétro | Design vintage, phare LED rétro, selle et poignées marron |
| Femme, senior, gabarit court | Cadre col de cygne accessible dès 1,55 m |
| Vélotafeur sur parcours plat à modéré | 3 niveaux d’assistance, mode Sport efficace sur faux-plats |
| Cycliste qui veut un assemblage français | Assemblé en France, garantie à vie sur le cadre |
À qui le Nakamura E-City 50 ne convient-il pas ?
| Profil d’usage | Pourquoi le E-City 50 n’est pas adapté |
|---|---|
| Habitant en étage sans ascenseur | 22,5 kg à monter chaque jour, pas tenable dans la durée |
| Parent qui transporte un enfant | Porte-bagage non compatible siège enfant homologué |
| Trajet sur fortes côtes (>7 %) | Moteur arrière 45 Nm capteur rotation, manque de réactivité |
| Usage intensif sur pavés ou chemins | Fourche rigide acier, aucune suspension |
| Exigence sur le freinage pluvieux | V-brakes à patins, distance de freinage allongée mouillé |
| Long-distance (>20 km/jour) | Batterie 345 Wh modeste, recharge plus fréquente |
Ce que disent les acheteurs du E-City 50
La note moyenne du E-City 50 sur Intersport tourne autour de 4,3 à 4,5 étoiles sur 5. Les retours positifs reviennent sur trois points : le rapport qualité-prix (« 799 € pour ce niveau d’équipement, c’est correct »), le look rétro avec selle et poignées marron, et la simplicité d’utilisation pour un premier VAE.
Les bémols récurrents sont au nombre de quatre. La selle dure, mentionnée par plusieurs cyclistes qui ajoutent un dessus de selle gel ou changent l’assise d’origine. Le phare avant fragile, signalé par quelques retours sans qu’on sache si c’est généralisé ou des cas isolés. La batterie qui se décharge plus vite qu’annoncé, ce qui correspond souvent à un usage en mode Sport permanent ou sur parcours vallonné. Le dérailleur arrière qui se déphase après quelques mois et nécessite un réglage en atelier.
Un retour intéressant d’un cycliste de Calais mentionne que le niveau 1 d’assistance suffit même contre le vent, ce qui correspond à mon ressenti à Pau sur les faux-plats du centre-ville. L’argument « assemblé en France » revient régulièrement dans les avis comme un facteur de fidélité à la marque, même si Nakamura reste une marque distributeur sans la légitimité technique d’un Moustache ou d’un Riese & Müller.
Prix du Nakamura E-City 50 : 799 € chez Intersport
Le E-City 50 est commercialisé à 799,99 € chez Intersport. Tarif agressif quand on regarde les meilleurs vélos électriques à moins de 1 000 € et l’équipement complet livré : porte-bagage, garde-boue, éclairage, béquille, plus l’assemblage français et la garantie à vie cadre.
Dans la gamme Nakamura, deux montées en gamme à considérer : le Nakamura E-City 110 avec batterie plus généreuse, et le Nakamura E-CrossCity pour un usage mixte ville et chemins.
Face à la concurrence, le Decathlon Rockrider E-Actv 100 à 999 € apporte une fourche suspendue 60 mm, des freins à disque mécaniques, et la connectivité Bluetooth. L’écart de prix se justifie sur le confort sur revêtement dégradé. Pour un usage urbain pur sans pavés, le E-City 50 reste plus pertinent. Voir mon guide des meilleurs vélos électriques urbains pour creuser la comparaison.
NB : à l’achat de ce vélo, vous pouvez bénéficier d’une réduction de 500 € maximum via le Bonus vélo (sous conditions de revenus et selon la mairie). Renseignez-vous auprès de votre commune avant la commande.
Où acheter le Nakamura E-City 50 ?
Le E-City 50 est distribué exclusivement par Intersport, en ligne sur intersport.fr ou en magasin. Pour mon test, c’est Intersport Bizanos qui m’a prêté le vélo : les conseillers connaissent bien la gamme E-City Nakamura et peuvent ajuster le vélo (hauteur de selle, dérailleur) avant la sortie du magasin.
Avantages du réseau Intersport pour ce VAE : retrait magasin gratuit pour les membres Team, retours étendus à 100 jours pour les membres, atelier de réparation en magasin pour la maintenance courante, garantie à vie cadre activable directement sur place. Pour comparer avec d’autres modèles distribués chez l’enseigne, voir mon guide des vélos électriques Nakamura chez Intersport.
Mon avis final sur le Nakamura E-City 50
Le E-City 50 tient ses promesses pour ce qu’il est : un VAE urbain d’entrée de gamme, simple, fiable, au look rétro réussi, à 799 €. Sur ma semaine d’essai, j’ai apprécié la prise en main immédiate, l’autonomie cohérente avec les 60 km annoncés, et le sentiment de qualité dégagé par l’assemblage français et la garantie à vie cadre.
Côté réserves : la selle dure au-delà de 30 minutes, le freinage V-brake un peu tendre sous la pluie, le poids de 22,5 kg qui se sent en escalier, et l’absence de suspension avant qui limite l’usage sur pavés. Aucun de ces points n’est rédhibitoire pour qui sait dans quoi il s’engage à ce tarif.
Pour qui ? Le cycliste urbain à budget serré, qui veut un premier VAE simple, avec un look qui sort du lot, sur parcours plat à modérément vallonné. Pour qui pas ? Pour qui vit en étage, transporte un enfant, roule sur revêtement dégradé ou sur des côtes prononcées. Dans ces cas-là, le Nakamura E-City 110 ou le Decathlon Rockrider E-Actv 100 répondent mieux.
FAQ sur le vélo électrique Nakamura E-City 50
Le Nakamura E-City 50 est commercialisé à 799,99 € chez Intersport, distributeur exclusif. Ce tarif inclut l’équipement urbain complet : porte-bagage, garde-boue, éclairage LED amovible, béquille centrale. La garantie à vie sur le cadre acier est offerte d’origine.
Le Nakamura E-City 50 pèse 22,5 kg avec sa batterie 345 Wh logée dans le porte-bagage. Ce poids est dans la moyenne des VAE urbains à cadre acier. La batterie amovible (environ 2 kg) peut être retirée pour alléger le vélo lors d’un transport en escalier.
L’autonomie annoncée du Nakamura E-City 50 est de 60 km maximum en mode Éco. Sur ma semaine de test à Pau en usage mixte ville plate et faux-plats, j’ai parcouru 45 km avec encore 25 % de charge. L’autonomie réelle se situe entre 50 et 60 km selon le profil.
La batterie du Nakamura E-City 50 est une lithium-ion 36 V de 345 Wh, intégrée au porte-bagage arrière. Elle est amovible avec 3 clés fournies. Le chargeur standard livré effectue une charge complète en moins de 5 heures sur prise domestique standard.
Le Nakamura E-City 50 est équipé d’un moteur 250 watts logé dans le moyeu de la roue arrière, avec un couple de 45 Nm. Il fonctionne avec un capteur de rotation et propose 3 niveaux d’assistance (Éco, Normal, Sport) plus une fonction d’aide à la marche à 6 km/h.
Le Nakamura E-City 50 est proposé en taille unique, adaptée aux cyclistes mesurant entre 1,55 m et 1,90 m. Son cadre bas en col de cygne facilite l’enjambement et convient aussi bien aux femmes qu’aux hommes. Plusieurs avis clients de moins de 1,55 m roulent dessus avec selle baissée.
Non, le Nakamura E-City 50 n’est officiellement pas compatible avec un siège enfant. Le porte-bagage supporte 25 kg de charge mais Intersport déconseille explicitement le transport d’un enfant. Pour cet usage, viser plutôt un VAE avec porte-bagage homologué siège enfant.
Pour prolonger la lecture, voir mes autres tests Intersport : l’avis sur le Nakamura E-CrossCity pour un usage mixte, ou le test du Nakamura E-City 110 pour la montée en gamme.
