Ce matin, on double un livreur en cargo, puis un vélo de ville qui file à bon rythme. Une question nous taraude : à partir de quand sort-on du simple « vélo » ? La Réglementation des vélos électrique fixe la frontière… mais elle évolue et se discute.
L’essentiel de l’article :
- En Europe, un VAE « classique » (EPAC) assiste jusqu’à 25 km/h et possède 250 watts de puissance nominale.
- Les s-pedelecs (45 km/h) relèvent d’une autre catégorie (L1e-B) : immatriculation, assurance, équipements.
- Le débat actuel oppose « clarifier sans tout casser » à « re-catégoriser pour intégrer les nouveaux engins ».
- Pour acheter serein : vérifier marquage, conformité (EN 15194), coupe-assistance à 25 km/h et batterie sécurisée.
« Mieux vaut des règles fonctionnelles que de nouvelles définitions par la bande. » C’est, en substance, la position défendue par le centre de recherche zNT au sujet du cadre européen actuel.
Comprendre la réglementation des vélos électrique : les bases (25 km/h, 250 W)
La réglementation européenne s’articule autour du règlement (UE) n° 168/2013. Il assimile les VAE « EPAC » (Electrically Power Assisted Cycles) à des vélos, à condition que le moteur n’assiste que quand on pédale jusqu’à 25 km/h et avec 250 W de puissance continue.
Concrètement, un vélo électrique conforme coupe l’assistance au-delà de 25 km/h. Un accélérateur est toléré pour l’aide à la marche (en général jusqu’à ~6 km/h), pas pour rouler à pleine vitesse sans pédaler. Pour le reste (freins, éclairage, résistance du cadre), on se réfère à la norme EN 15194.
Les s-pedelecs montent à 45 km/h. Ils basculent dans la catégorie L1e-B : plaque, assurance, casque homologué, parfois rétroviseur et équipement spécifique selon les pays. En ville, ils ne sont pas automatiquement autorisés en piste cyclable. On n’est plus sur un simple VAE de vélo de ville.
Ce qui bouge : clarifier sans casser l’élan du VAE
Le marché va plus vite que le droit. Cargos très lourds (> 300 kg en charge), « fat bikes » dopés, systèmes hybrides en série… autant d’engins qui débordent la grille. D’après une étude du Centre for Sustainable Transformation (zNT), l’atout majeur du VAE en Europe, c’est un cadre lisible et peu bureaucratique. Modifier, oui — mais avec prudence.
Le zNT plaide pour des clarifications techniques ciblées plutôt qu’une redéfinition générale. Pourquoi ? Parce que l’acceptation sociale du VAE repose sur un message simple : c’est un vélo, point. À l’inverse, l’association LEVA‑EU pousse à une re-catégorisation plus large pour accueillir des véhicules plus puissants mais sûrs, tandis que la fédération allemande ZIV défend un resserrage des règles dans le cadre existant.
Le zNT cite aussi un cas d’école : Londres, où les zones grises, le tuning illégal et un contrôle insuffisant ont terni l’image du VAE, notamment dans la livraison. Quand le cadre se fissure, les dérives s’installent.
À lire aussi, pour mettre en perspective le contexte marché : la baisse des importations de vélos électriques au 2e trimestre 2025, un signal qu’il ne faut pas interpréter sans tenir compte du débat règlementaire et des coûts logistiques.
LEVA‑EU vs ZIV : deux visions, un même objectif
- LEVA‑EU : ouvrir le cadre, créer des classes adaptées aux nouvelles motorisations et aux cargos lourds, pour éviter les procédures L‑category coûteuses.
- ZIV/CONEBI : combler les zones grises dans le cadre actuel (définir par ex. les ratios d’assistance, les limites de masse/puissance) et isoler les engins hors EPAC dans un cadre séparé.
Qui a raison ? Peut‑être un peu tout le monde. La Réglementation des vélos électrique doit rester simple pour le grand public, tout en reconnaissant la diversité croissante des usages.
Ville, VAE et sécurité : éviter l’effet Londres
Faut‑il durcir, ou mieux contrôler ? En pratique, trois leviers comptent : éducation, surveillance du marché et clarification.
- Éducation : rappeler que l’assistance à 25 km/h n’est pas une option. Un VAE trafiqué n’est plus un vélo, point.
- Surveillance : contrôles sur les kits de débridage et sur les importations à bas coût.
- Clarification : critères simples pour les cargos lourds, guidés par la sécurité et l’espace public.
La suppression ou l’évolution des incitations change aussi le terrain de jeu. Quand les aides se réduisent, les acheteurs regardent davantage le prix… et parfois des modèles moins conformes. Notre décryptage Suppression du bonus vélo : le VAE redevient‑il élitiste ? éclaire l’effet prix sur la sécurité et le choix de modèles homologués.
Bonnes pratiques côté usagers
- Respecter l’usage des pistes : un s‑pedelec n’est pas automatiquement un vélo en droit routier.
- Stocker et charger la batterie selon les préconisations (incendies, garanties… on ne joue pas avec ça).
- Entretenir freins et transmission : un VAE plus lourd exige des composants à la hauteur.
Acheter un VAE conforme : la checklist express
Vous hésitez entre plusieurs vélos de ville ? Voici nos repères simples pour rester dans les clous de la réglementation européenne.
- Marquages : mention « EPAC » / EN 15194, numéro de série, notice claire.
- Assistance : pédalage obligatoire, coupure nette à 25 km/h.
- Puissance : 250 W en continu (un pic supérieur n’est pas forcément illégal si la courbe est maîtrisée).
- Commande : pas d’accélérateur autonome au‑delà de l’aide à la marche.
- Sécurité : éclairage, catadioptres, freins efficaces, pneus adaptés au poids.
Besoin d’idées concrètes ? Notre sélection des 10 meilleurs vélos électriques vous donne des modèles testés et conformes, du vélo de ville polyvalent au cargo familial.
⚖️ Réglementation VAE 2025 — résumé opérationnel UE • EPAC
| Règle / Paramètre | Valeur / Catégorie | Obligations / Notes |
|---|---|---|
| Vitesse maximale d’assistance (EPAC) | 25 km/h | Coupe d’assistance automatique au‑delà |
| Puissance nominale continue | 250 W | Assimilé « vélo » (règlement UE 168/2013) |
| Mode d’assistance | Pédalage obligatoire | Aucun accélérateur autonome (hors aide à la marche) |
| Aide à la marche | ≈ 6 km/h | Usage ponctuel, non destiné à la circulation normale |
| S‑pedelec | 45 km/h • L1e‑B | Plaque + assurance + casque dédié ; pistes cyclables souvent interdites |
| Norme produit | EN 15194 | Essais sécurité (freins, cadre, électrique) |
| Équipements de sécurité | Éclairage, catadioptres, freins adaptés | Prévoir pneus et freinage à la charge du VAE |
| Assurance / immatriculation | EPAC : non • S‑pedelec : oui | Dépend des pays pour quelques détails pratiques |
⚠️ Rappel : vérifiez la conformité locale et la documentation du fabricant (EN 15194).
Ce que disent les études (et pourquoi ça compte)
Une synthèse du zNT (Centre for Sustainable Transformation) rappelle que le succès du VAE en Europe vient d’un cadre clair et peu tatillon. Le message aux décideurs : ne pas « casser » l’architecture du règlement 168/2013, mais lever les flous (puissance vs force de pédalage, cas des cargos très lourds, motorisations hybrides en série).
À l’inverse, LEVA‑EU estime que le classement actuel repousse sur des rails administratifs complexes des véhicules pourtant sûrs, freinant l’innovation. ZIV, côté industrie allemande, martèle qu’il faut d’abord refermer les brèches dans l’existant. Deux sensibilités, un même but : une mobilité électrique douce, sûre, acceptable par tous.
Réglementation des vélos électrique : notre avis (et le vôtre ?)
En bref, la Réglementation des vélos électrique doit rester compréhensible par tous : 25 km/h, 250 W, assistance au pédalage — et des règles claires pour tout ce qui sort de ce cadre. Durcir n’est pas une fin en soi ; clarifier et faire respecter l’existant est, pour le coup, la voie la plus rapide pour protéger les usagers et l’image du VAE.
