Depuis quelques mois, Paris expérimente les ronds-points à l’hollandaise, un concept venu des Pays-Bas pour mieux protéger les cyclistes. Ces giratoires innovants, encore rares dans la capitale, transforment en douceur la circulation urbaine. Mais entre ambition politique et réalité du terrain, leur efficacité suscite débat.
L’essentiel à retenir :
- Paris expérimente depuis 2025 les ronds-points à l’hollandaise inspirés du modèle néerlandais.
- Ces aménagements visent à renforcer la sécurité à vélo, notamment aux intersections.
- Les premiers résultats sont encourageants, malgré des aménagements encore imparfaits.
- D’autres villes françaises, comme Créteil ou Clermont-Ferrand, montrent la voie.
Paris et les ronds-points à l’hollandaise : un démarrage timide mais prometteur
Depuis la période post-Covid, Paris a connu une accélération spectaculaire de sa politique cyclable. Les coronapistes ont bouleversé le paysage urbain, transformant les grands axes en couloirs vélos protégés. Mais les intersections, elles, restaient souvent des zones de tension entre automobilistes et cyclistes.
C’est là qu’entre en jeu le rond-point à l’hollandaise. Contrairement à un giratoire classique, ce modèle sépare clairement les flux : les voitures circulent au centre, tandis que les cyclistes disposent d’une piste surélevée périphérique. Les automobilistes doivent céder le passage aux vélos en quittant le rond-point. Une philosophie diamétralement opposée à celle des ronds-points traditionnels français.
Une mise en œuvre progressive dans la capitale
L’un des premiers exemples parisiens se trouve à la frontière des 6e et 7e arrondissements, à l’intersection de la rue de Sèvres et du boulevard des Invalides. De 2020 à 2025, le site a évolué pas à pas : d’abord un simple marquage jaune, puis des plots en béton, avant de ressembler enfin à un vrai rond-point à l’hollandaise. Mais la version actuelle reste jugée incomplète :
- absence de marquage coloré,
- priorités mal comprises,
- manque de séparation physique totale.
Malgré ces limites, les cyclistes parisiens saluent l’effort. La visibilité y est meilleure, la vitesse des véhicules réduite, et la cohabitation globalement apaisée. Ce n’est pas encore Amsterdam, mais la dynamique est lancée.
Un concept venu des Pays-Bas et adopté par le Cerema
Aux Pays-Bas, le rond-point à l’hollandaise fait partie du paysage depuis les années 1990. Il répond à un objectif simple : rendre chaque intersection sûre pour les cyclistes, quels que soient leur vitesse ou leur niveau d’expérience. Ce concept repose sur trois principes :
- Séparation des flux : les vélos ne croisent jamais directement les voitures.
- Visibilité maximale : angles ouverts, signalisation claire et marquage coloré.
- Priorité aux modes actifs : les automobilistes doivent céder le passage en sortie de rond-point.
En 2021, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a intégré ce modèle dans ses recommandations officielles, sous le nom de « giratoire cyclable à îlots intra-annulaires ». Une première expérimentation a été menée à Créteil, au carrefour Pompadour, avec des résultats spectaculaires : les cyclistes s’y sentent sept fois plus en sécurité qu’avant.
D’autres villes montrent la voie : les succès de Clermont-Ferrand et Rennes
Si Paris avance à petits pas, certaines villes françaises ont déjà franchi le cap. Clermont-Ferrand a inauguré en 2024 un rond-point à l’hollandaise à la place des Carmes. D’abord perçu comme un casse-tête par les automobilistes, il s’est rapidement imposé comme un succès urbain : aucun accident recensé dans les six mois suivant sa mise en service.
À Rennes et Caen, des infrastructures similaires font également leurs preuves. Les retours sont unanimes :
- moins de conflits aux intersections,
- plus de fluidité,
- une hausse de la pratique cyclable.
Ces villes deviennent des laboratoires grandeur nature pour un modèle que Paris tente aujourd’hui d’adapter à son propre contexte.
Pour les cyclistes urbains, ces aménagements facilitent aussi l’usage de vélos plus performants. Le développement des modèles électriques, comme ceux présentés dans le comparatif des meilleurs VAE 2025, illustre cette évolution vers une mobilité pratique et sécurisée.
Paris face à ses contraintes : entre ambition et réalité
Adapter le modèle néerlandais à Paris n’est pas une mince affaire. La densité du bâti, la multiplicité des usages et les contraintes patrimoniales limitent souvent les marges de manœuvre. Chaque intersection est un cas à part, nécessitant des compromis entre sécurité, fluidité et esthétique urbaine.
L’exemple du rond-point de la porte Dauphine illustre bien cette complexité. Bien qu’il présente une piste cyclable bidirectionnelle séparée, il manque encore certains éléments clés :
- marquage coloré aux franchissements,
- signalisation renforcée,
- continuité avec les pistes adjacentes.
Les automobilistes, parfois déroutés, hésitent encore à céder le passage. Cette lente adaptation s’accompagne toutefois d’une montée en puissance du marché du vélo électrique. Des modèles haut de gamme comme avec la promo BMC Roadmachine 01 AMP One offrent une alternative crédible à la voiture.
Quelques chiffres sur la sécurtité routière des vélos (données officielles)
- En 2023, 221 cyclistes sont décédés sur les routes de France métropolitaine, soit environ 7 % de la mortalité routière.
- Parmi ces décès, 95 ont eu lieu en agglomération, tandis que 124 se sont produits hors agglomération.
- En 2023, on recense environ 41 100 cyclistes blessés, dont 2 500 blessés graves.
- Depuis 2019, les décès de cyclistes hors agglomération ont augmenté de +31 % et les blessés graves hors agglomération de +18 %. (Villes Cyclables)
- À Paris, en 2022, le taux de gravité des accidents est de 6,94, contre 7,53 en 2021.
- Les cyclistes représentent 19,2 % des victimes d’accidents à Paris et sont impliqués dans 14,3 % des collisions.
- 9 victimes sur 10 sont des hommes.
Un impact réel sur la sécurité et la pratique du vélo
Les premiers retours des usagers sont plutôt positifs. Les cyclistes rapportent une sensation de sécurité accrue aux intersections équipées, même si la prudence reste de mise. Les automobilistes, de leur côté, doivent s’adapter à de nouvelles règles de priorité et à une lecture différente de l’espace public.
Selon les estimations du Cerema, les ronds-points à l’hollandaise permettent de réduire de 70 % les accidents impliquant des cyclistes aux intersections. Un chiffre éloquent, qui explique pourquoi de nombreuses collectivités envisagent d’en installer dans les prochaines années.
Cette mutation s’inscrit dans une tendance plus large : celle de la mobilité douce et des infrastructures intelligentes. L’objectif n’est plus seulement de faire cohabiter vélos et voitures, mais de rééquilibrer l’espace urbain au profit des modes actifs.
En parallèle, l’industrie du cycle se montre de plus en plus attentive aux enjeux éthiques et environnementaux, comme le souligne cet article sur la due diligence dans l’industrie du vélo à Taïwan en 2025.
De l’expérimentation à la généralisation : un cap décisif pour Paris
Les ronds-points à l’hollandaise ne sont pas une simple curiosité urbaine. Ils représentent un tournant structurel dans la manière d’aménager la ville. Pour passer du prototype à la norme, Paris devra toutefois relever plusieurs défis :
- Uniformiser la signalisation et les marquages au sol pour éviter la confusion.
- Former les automobilistes aux nouvelles priorités.
- Assurer la continuité cyclable entre les différents carrefours.
- Financer à long terme l’entretien et la modernisation du réseau.
Si ces conditions sont réunies, la capitale pourrait devenir un modèle de mobilité apaisée. L’exemple des villes pionnières montre qu’il ne s’agit pas d’une utopie, mais d’un objectif atteignable.
FAQ sur les rond-points à l’Hollandaise à Paris
Un rond-point à l’hollandaise est un aménagement urbain conçu pour améliorer la sécurité des cyclistes. Inspiré du modèle néerlandais, il sépare clairement les flux : les voitures circulent au centre du giratoire tandis que les vélos empruntent une piste périphérique surélevée. Les automobilistes doivent céder le passage aux cyclistes et aux piétons avant de quitter le rond-point.
Le principe repose sur la priorité donnée aux modes actifs. Le cycliste circule sur une voie distincte qui contourne le rond-point. L’automobiliste doit ralentir et s’arrêter avant de traverser cette piste. Ce fonctionnement réduit les angles morts, limite les vitesses et diminue fortement le risque d’accident aux intersections.
Les premiers ronds-points à l’hollandaise ont été installés à Créteil, Clermont-Ferrand, Rennes et Caen. À Paris, plusieurs sites sont en phase d’expérimentation, notamment autour du boulevard des Invalides et de la porte Dauphine. D’autres projets sont à l’étude dans plusieurs métropoles d’Île-de-France.
Oui. Selon les données du Cerema, ce type d’aménagement peut réduire jusqu’à 70 % des accidents impliquant des cyclistes aux intersections. La meilleure visibilité, la séparation physique des flux et la priorité donnée aux vélos en sortie de giratoire contribuent à une sécurité accrue pour tous les usagers.
